こんにちは、むっくです。本日のモッピークイズはこんな感じでした。問題羽田空港の滑走路は、何本あるか? そもそも羽田空港は2009年度まで3本の滑走路で運営されていました。もう1本滑走路を建設して発着回数を増やそうと建設されたのが 2010年8月 に完成したd滑走路です。 入札には鹿島を幹事会社とする15社のJVが1者だけ参加。5985億円の設計・施工費で落札しました。同JVが採用したのは、次のうちどの工法でしょうか。
羽田空港の滑走路. 発注者である国土交通省がD滑走路の性能として求めたのは、100年間供用できることでした。 D滑走路建設以前の東京国際空港を一例とすると、通常使う滑走路が A 滑走路 (34L/16R, 3,000 m) と C 滑走路 (34R/16L, 3,000m) であり、 B 滑走路 (22/04, 2,500 m) は横風用滑走路である。 (2010年10月現在)①3本②5本③6本④4本答え、感想、豆知識など羽田空港とは？『羽田空港（東京国際空港）』は日本東京都大田区羽田空港にある日本最大の空港です。 この記事は会員登録で続きをご覧いただけます。次ページでログインまたはお申し込みください。前の記事次の記事チームや会社のメンバーで日経クロステックを体験してもらうために、30日間無料キャンペーンを実施しています。申込期限：7月31日まで2020年のIT Japanはオンラインセミナー形式で8/26～28に開催します。参加は無料。「IT Japan 2020」のサイトで事前登録してください。2020年度 1級土木 学科試験合格者のための過去問対策eラーニング。直近5年分の過去問の解答解...国が本気だ、日本は変わる 新しいインフラの現場から77の実践例。51人の第一線の実務家や専門家...技術士試験の2019年度の改正内容を踏まえて19年版を大幅に改訂。必須科目や選択科目の論述で不可...必須科目や選択科目の論述法を基本から解説する「国土交通白書2019の読み方」と、合格論文の書き方...技術士試験の2019年度の改正を踏まえて19年版を全面的に改訂。合格論文の書き方などを想定問題や...合格の勘所を専門家がわかりやすく解説する最新刊「2020年版 コンクリート診断士試験 合格指南」...Copyright © Nikkei Business Publications, Inc. All Rights Reserved. 主な利用滑走路であり、北風時のc滑走路への着陸、南風時のc滑走路からの離陸も行われる。 （注）2: 低視程時にはb滑走路へのils進入となる。 （注）3: 6：00～8：30の到着、20：30～23：00の出発及び23：00～6：00の発着を除く。 「D滑走路」とは羽田空港の南端に現在建設中の4番目の滑走路である。滑走路の長さは2,500m、幅は60m(空港島の全長は3,120m)。羽田の年間の発着能力を現在の約30万回から約41万回に増強することを目標にしている。 まずは地図をご覧頂きたい。 羽田空港には4本の滑走路がありますが、それぞれに至るまでの飛行ルートには原則があり、ここからどの滑走路に着陸するのか予想を立てることが可能です。最大のキーポイントとなるのは「風」です。- … 発注者である国土交通省がD滑走路の性能として求めたのは、100年間供用できることでした。 羽田空港の滑走路. 2010年10月に供用を始めた長さ2500mの羽田空港D滑走路。首都圏の空港の発着能力を拡大することを目的に、07年3月に着工しました。どんな工法を採用して造ったでしょうか。 この記事は会員登録で続きをご覧いただけます。次ページでログインまたはお申し込みください。前の記事次の記事チームや会社のメンバーで日経クロステックを体験してもらうために、30日間無料キャンペーンを実施しています。申込期限：7月31日まで2020年のIT Japanはオンラインセミナー形式で8/26～28に開催します。参加は無料。「IT Japan 2020」のサイトで事前登録してください。2020年度 1級土木 学科試験合格者のための過去問対策eラーニング。直近5年分の過去問の解答解...国が本気だ、日本は変わる 新しいインフラの現場から77の実践例。51人の第一線の実務家や専門家...技術士試験の2019年度の改正内容を踏まえて19年版を大幅に改訂。必須科目や選択科目の論述で不可...必須科目や選択科目の論述法を基本から解説する「国土交通白書2019の読み方」と、合格論文の書き方...技術士試験の2019年度の改正を踏まえて19年版を全面的に改訂。合格論文の書き方などを想定問題や...合格の勘所を専門家がわかりやすく解説する最新刊「2020年版 コンクリート診断士試験 合格指南」...Copyright © Nikkei Business Publications, Inc. All Rights Reserved. 2010年10月に供用を始めた長さ2500mの羽田空港D滑走路。首都圏の空港の発着能力を拡大することを目的に、07年3月に着工しました。 新滑走路島桟橋部は、D滑走路の多摩川側に位置し、 図1に示すように幅約520m、長さ約1,100m、桟橋面 積は約52万m2と前例のない広大な構造である。桟橋 羽田空港D滑走路のジャケット工法の技術 6 部の大部分が多摩川河口域内にあり、河川への影響 着工5年前の02年3月、国交省は「羽田空港再拡張事業工法評価選定会議」を設置。同会議は「桟橋工法」「埋め立て・桟橋組み合わせ工法」「浮体工法」の3つの工法ならいずれも施工可能と判断し、その選定を施工者に委ねる「設計・施工一括発注方式」の入札を実施するよう国交省に提言しました。 京浜急行空港線羽田空港駅まで延伸 ・平成12年 沖合展開第3期のB滑走路供用開始（2,500m×60m） ... ・平成22年 D滑走路供用開始（2,500m ×60m) 国際線ターミナルビル供用開始 ・平成26年 C滑走路延長（3,360m×60m） 概況. 2010年10月に供用を始めた長さ2500mの羽田空港D滑走路。首都圏の空港の発着能力を拡大することを目的に、07年3月に着工しました。どんな工法を採用して造ったでしょうか。 SHARE最近話題になってきている羽田空港の新飛行ルートとは、2020年の東京オリンピック・パラリンピックに向けて、国土交通省が国際線増便のために国土交通省が製作した「目次そもそも羽田空港は2009年度まで3本の滑走路で運営されていました。もう1本滑走路を建設して発着回数を増やそうと建設されたのが建設工事の内容はこちらで見ることができます。※12％アップのうち11%は資材物資の高騰による物価スライドが適用されたことによる昼間時間帯の発着回数は最終的に1時間あたりつまり、6,730億円かけて100年持つD滑走路を建設したことでそして「当時も都心上空を飛行ルートにすれば、こんな建設費を投資して発着枠を増やす必要はなかったのです。しかし、都心上空を飛行せずに発着枠を増やすにはどうしたらいいか？を設計者たちが考えに考えた結果D滑走路建設に行き着いたはずです。これほど都心上空を飛行する空港は福岡空港くらいです。少々脱線しますが福岡空港があの土地になったのには理由があります。もともと飛行場から始まり米軍の空港になり現在の商業用の空港になったわけです。福岡空港でも航空事故やハイジャックがありました。このように起きてほしくない福岡空港のように事件・事故も問題ですが重大インシデントにならないようなこの場合着陸後の整備ではわからないため大きな問題になりかねません。しかし、実際は旅客機の騒音はレベルが違いすぎます。それを狙って「新ルート案は、4月に国土交通省が公表しました。6月にはパネルを展示し訪れた人に個別に内容を伝えたが、参加者はこのように殆どの人は新飛行ルートの運用開始時期はまだおそらくこのままだと周知されないまま実行されそうです。徐々にあちこちで反対運動が始まっています。私個人の意見としては、この飛行ルートは次の記事 羽田空港サーバー様々な情報を発信していきます。 はてなブログからWordPressへの移行依頼承ります。 更新をメールで受信できます。 飛行機や空港に関する情報やWordPressに関する記事を書いています。 © 2020 羽田空港サーバー All rights reserved. 羽田空港にはa～dの4つの滑走路が井桁状に設置されています（国土交通省のホームページ参照）。a滑走路とc滑走路は北西から南東に走るもので、この2本は平行する位置にあります（a滑走路が西側、c滑走路 … そもそも羽田空港は2009年度まで3本の滑走路で運営されていました。もう1本滑走路を建設して発着回数を増やそうと建設されたのが 2010年8月 に完成したd滑走路です。 2010年10月に供用を始めた長さ2500mの羽田空港D滑走路。首都圏の空港の発着能力を拡大することを目的に、07年3月に着工しました。 着工5年前の02年3月、国交省は「羽田空港再拡張事業工法評価選定会議」を設置。同会議は「桟橋工法」「埋め立て・桟橋組み合わせ工法」「浮体工法」の3つの工法ならいずれも施工可能と判断し、その選定を施工者に委ねる「設計・施工一括発注方式」の入札を実施するよう国交省に提言しました。 検索閉じるGAME Watch をフォローする最新記事7月26日 11:007月26日 10:487月26日 00:007月26日 00:007月25日 12:06 国土交通省 関東地方整備局 東京空港整備事務所は、11月10日、「歩いてD滑走路島へ」と題した羽田空港に建設中の「D滑走路」のプレス向け見学会を行なった。「D滑走路」とは羽田空港の南端に現在建設中の4番目の滑走路である。滑走路の長さは2,500m、幅は60m(空港島の全長は3,120m)。羽田の年間の発着能力を現在の約30万回から約41万回に増強することを目標にしている。 まずは地図をご覧頂きたい。羽田空港は多摩川河口域にある。そして羽田空港と約620mの「連絡誘導路」で結ばれた「D滑走路」は、多摩川の河口をそのまま延長した「河口法線」を横切る形となっている。多摩川の通水性は確保しなければならないが、反対側に寄せてしまうと今度は東京港第一航路をふさぐことになってしまう。そこで「D滑走路」では両者を両立させるために多摩川河口法線内部となる一部は桟橋(1,100m)、そしてそれ以外の部分は埋め立て工法をとった(2,020m)、ハイブリッド構造となっている。さらに興味がある方は、「 2000年に計画開始、2008年3月末に現場着工された「D滑走路島」では2010年10月の滑走路供用開始を目指し、24時間365日の昼夜連続施工で工事が進められている。今年9月29日には滑走路島の埋立部と桟橋部を繋ぐ「渡り桁」第一号の架設が行なわれた。「渡り桁」は、長さ15m、幅員1.5mの「プレキャストコンクリート桁(PC桁)」で、273本架設される。羽田空港と桟橋部とは、北側に設置された「場周(じょうしゅう)道路」で既に繋がれていたため、これによって羽田空港から桟橋部分・埋め立て部分への陸上からのアクセスが可能になった。これまでは船舶を使って重機、資材を全て運んでいたそうなので、これは大きな進展だ。 今回我々が参加したイベント「歩いてD滑走路島へ」は、この陸路を「場周道路」から「連絡誘導路」、そして「桟橋部」と「埋め立て工区」を繋ぐ「渡り桁」を経由して「埋め立て工区」部分まで歩きながら、工事の進捗状況を見学するというもの。完成してしまったあとは飛行機が通り、飛び立って行く場所なので、当前のことながら歩くことは全く不可能だ。飛行機が通る人工地盤の上を歩ける滅多にない機会なので参加させてもらった。 なお最初にお断りしておくが、ロボットには何の関係もない。「巨大海上建造物」と聞くとアニメーション作品「機動警察パトレイバー」に登場した「方舟」を連想する方々もいるだろう。「パトレイバー」では双腕を持った大型歩行作業ロボット「レイバー」で建造作業が行なわれていたが、残念ながら現実の21世紀にはそのようなロボットは存在していないし、当日は重機の類もほとんど動いていなかった。これは「渡り桁」架設は航空制限のため夜間施工となっているためだ。というわけで、「大人の社会科見学」気分で、現実の巨大工事の様子をのぞいてみよう。 集合場所は羽田空港南端にある「D滑走路展望台」。プレハブ3F建で屋上も上がれるここは普段は一般公開もされており、工事の概要の展示パネルや、屋上から工事の様子を見学することが可能だ。公開から2年2カ月で、のべ4万人が訪問したという。我々が訪問した当日は残念ながらガスっていて、今ひとつだったが、夕方は美しいかもしれない。なお、ここに行き着くには羽田空港ターミナルから徒歩だとおよそ30分程度かかる。 見学する工事現場は海上にある。まずはここでヘルメットとライフジャケットを着用し、簡単に本日の見学の順番を聞いたあと、マイクロバスで「場周道路」の入り口まで移動した。 北側の「場周道路」からやはり北側の「連結誘導路」まで移動する。幅10.8mの「場周道路」は重機や資材搬入など管理用途に使われる道である。現在の羽田とD滑走路の間をつなぐ連絡誘導路は、要するに飛行機の道路だ。将来はこの上を飛行機が移動して、D滑走路まで向かうのだ。現空港との接続部では通常の山砂ではなく、軽量の盛り土を使い、土圧(どあつ)を軽減している。また地盤改良によって変形を抑止しているそうだ。きょろきょろとあちこちに見える重機や、また海上に浮かぶ船を見ながら、どんどん移動して行く。 とにかく時間がないということで、どんどん見学ツアーは進んで行く。写真を撮りながら慌ててついて行くのだが、日常サイズに比べて全てが大きく、そのせいで自分のスケール感が狂っていることをだんだん実感し始めた。たとえば、「せいぜい10m程度かなあ?」と思っていた船が実はずっと大きいことに気づいて、あれっと驚いたりするのだ。 さらに移動し、場周道路を真ん中まで歩いたところで、連絡誘導路に入り、建設途上の南側の連絡誘導路を見る。連絡誘導路は海中に打ち込まれた杭の上に「ジャケット」と呼ばれるユニット化された橋脚構造物を載せ、その上にコンクリート製の床板(しょうばん)を載せた構造になっている。連絡誘導路のジャケット一つの重さは約700t。 滑走路の桟橋部も基本的には同じで、海底下70mまで打ち込んだ杭の上に「ジャケット」を載せて作られている。桟橋部のジャケット一つの標準の大きさは長さ65m×幅45m×高さ35mで、重量は1600tf。総数198基が設置される予定だ。据え付け状況は随時 一通り説明を受けたあと、再び連絡誘導路から場周道路に移り、そのD滑走路側の出口まで移動する。ここは連絡誘導路とD滑走路の接点なので、全体が見える。というわけでしばし、全景を撮影する。連絡誘導路部のD滑走路近くは橋梁区間と呼ばれ、船舶が航行できるようになっている。後でここの下を我々も実際にくぐることができた。 ジャケットの上にはPCa桁が載せられる。「プレキャストコンクリート桁(PCa桁)」とは、あらかじめ工場で製作されたコンクリート桁のことである。PCa桁の総数は約10,700枚。緊張した鋼線で補強されており、決められた形に整形されたコンクリートを現地に運び込み、間をつないでいく。また滑走路の着陸部分には、超高強度繊維補強コンクリート(UFC)を用いた「UFC床板(しょうばん)」と呼ばれるものも使われている。こちらは鋼繊維を混入して補強したコンクリート製の床板だ。コンクリート桁上は舗装され、飛行機が通過するようになる。 さらにD滑走路島上の桟橋部分を、埋め立て部と桟橋部の接合部に向けて移動して行く。そしてちょうど接合部の「渡り桁」のPC床板上で、また再び概要説明を聞く。実際にその場で「いま皆さんが立っている部分が接合部です」と説明されていたときは、全くピンと来ていなかったのだが、実際にちょっと離れてその部分を見てみると、なるほど接合部分だということが良く分かった。 接合部を少し離れ、埋め立て部分を見学する。埋立部の橋は、円柱スリットを使った消波護岸となっている。これによって暴風時の揚圧力、付近の小型船舶への影響を低減できるという。 埋め立てには「管中混合固化処理土」と呼ばれる軽量の盛り土が使われている。現地で掘り出した土と発泡ビーズや気泡などと固化剤を混ぜた材料で、これによって地盤沈下を低減し、土圧(どあつ)を軽減できるとのことだ。ある範囲内で任意の軽量性、強度、流動性を与えることができるという。海上には、本日は動いていないとのことだったが「SGM(軽量混合処理土)製造船」が停泊していた。この船のバックホウで土をさらい、船上でそのまま土砂を軽量混合処理土に加工することができる。遠くには50t級のダンプが走り回っている様子が見えた。 せめて滑走路上を端から端まで横断してみたかったが、残念ながら見学はここでひととおり終了。帰路は船を使うとのことで、埋め立て工区を船であとにした。船は今回徒歩で移動した場周道路、連絡誘導路の下を通過し、実際に耐海水性ステンレス鋼でできた「ジャケット」を、近くで見る事ができた。 今後は、接続部護岸近傍の桟橋部ジャケットの据付、桟橋部と接続する「渡り桁」の架設、そして「伸縮装置」を設置する工事を行なっていくとのこと。なお、東京国際空港第二ターミナルビル5階に、この工事の展示コーナーがある。現場の進捗状況は、随時こちらの「（森山和道）2009/11/11 22:27Copyright ©
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