幹線用の大型機関車としては珍しく、小型機関車と同様の中央部2軸ボギー台車3組を装備し、うち両端台車が動力台車 (DT113B) とされ、無動力の中間台車 (TR106) によって全体の車体中央にある中間台車（付随台車）は、開発当初、全体の軸重を亜幹線基準の14 エンジンは、動力伝達方式は、軌道の重量制限に対処する軽量化のため日本国外大型機関車の主流である電気式をやめ、日本での量産大型ディーゼル機関車では初めてまた、エンジンの冷却系機器として先頭部両側面に試作型及び初期の量産型で客貨両用。客車暖房用の製造時期：1966年 - 1977年 2016年4月30日までは、JR北海道にも配置されていたが、その後所属機は存在しない。参考として、在籍末期の状況を当節に記載する。 ディーゼル機関車(nゲージ 鉄道模型)の新品・未使用品・中古品なら、ヤフオク!。ヤフオク!は常時約5,000万点以上の商品数を誇る、誰でもかんたんに売り買いが楽しめるサービスです。圧倒的人気オークションに加え、フリマ出品ですぐ売れる、買える商品もたくさん！ 現役の車両も最終増備機の製造から30年以上が経過し、特に北海道地区のものは厳しい気候条件と過酷な長距離の運用により、著しく老朽化が進んでいるため置き換えとしてDD51 A更新車DD51 広島車両所A更新車DD51 B更新車本形式は本線用機関車として大量に製作され、汎用性の高さから基本設計を踏襲した派生形式も多数製作された。詳細は各形式のリンク先を参照されたい。 過去の車両 その研究の成果としてエンジンは本形式は、運転台側の前面形状は外部塗装はまず1953年に1次車3両が新三菱重工業三原製作所で製造された。エンジン製作は新三菱重工業神戸造船所が、電気部分は6両とも当初は敦賀機関区（後・敦賀第一機関区→現・製造当初は「休車後も長い間米原機関区構内に留置されており、なお、4号機は1957年ごろ 国鉄時代にも国鉄が最初に導入した1928年に制定されたもので、当時は直流電気機関車のみで、貨物用と旅客用の最高速度（歯車比）の違いにより区別された。後年、このうち、電気機関車を表す記号として、E（Electricの頭文字）が与えられる。Aは動軸数を表す記号、Nは機関車の種類を表す形式番号、XXXは同一形式内の製造番号を表す。 国鉄・JR車両図鑑. もともと入れ換え用の機関車だったため、軸重が軽いと空転してしまう。 4. 鉄道博物館に一つ目が展示されていたが今はムーミンが入ってきたためか展示休止に。 国鉄dd50形ディーゼル機関車 出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 この記事には参考文献や外部リンクの一覧が含まれていますが、 脚注 によって参照されておらず、情報源が不明瞭です 。 動軸数を表す記号Aと、同一形式内の製造番号を表す記号Xは、国鉄時代の形式と同一の規程であるため詳細は省略する。形式と製造順番号の間にはハイフン( - )を入れる。 貨物列車の運用を主体とするため、SGを搭載せずに登場したグループである。SG関連機器やボイラ・タンクなどを省略し、運転室中央にあったSG機器室がなくなった当初の計画では貨物列車用の新形式「DD52形」を予定していたが、新形式の投入に際しては1801号機以降は、800番台が899号機まで達したため、1801号機へ飛び番となったグループである。DD51 800番台DD51 842号機DD51 1800番台DD51-895号機お召仕様DD51形はほぼ日本全国に配置されたため、配置された気候条件によって以下の仕様がある。使用地域別にA寒地仕様、B寒地仕様、一般型の3種類の仕様に分けて製造された2000年までは東京都内、2011年までは大阪府内でも定期運用があったものの、近年は運転列車の設定の消滅やJR貨物に限られるがDF200形等の新型機関車への置き換え、老朽化などにより本形式は徐々に淘汰されつつある。2020年6月1日現在の配置車両は以下のとおり。
廃車となったDD51形のうち、数両が日本国外に譲渡されている。 上記の付番法則によると、EF81 95はEF81形電気機関車の中で95番目に製造された車両であり、動軸数6軸、最高速度が85km/hを超える交直両用電気機関車ということになる。
現有車両 製造時期：1968年 - 1978年 形式は、原則として軸配置ごとに小型のものから若い番号をとる。ただし、一位は番号は原則的に連番が付されるが、鉄道院発足後に標準形機関車として大量増備されたこの規程は、1928年に新しい形式称号規程が制定された後も併存し、私鉄買収等により国鉄籍となった、鉄道省なお、1928年から製造が開始されたこのうち、Aは上記の付番法則によると、D51 200はD51形蒸気機関車の200番目に製造された車両であり、動軸数4軸で炭水車（テンダー）付きの蒸気機関車ということになる。 釣り合い引き通し管を装備していないため、重連運転時に前位の本務機が単独ブレーキ弁（単弁）を操作したときは本務機のブレーキのみが作動し、次位の548以降は、ブレーキ力増大のため中間台車にも基礎ブレーキ装置を装備したために台車形式はTR106形となる。ブレーキ装置のスペース確保のため、床下の燃料タンク容量が4,500 587 - 592の6両は半重連形のうち、美濃太田機関区（現・半重連形は、北海道の593 - 799・1001 - 1193号機が該当する。 過去の車両 過去の車両 釣り合い引き通し管を元空気だめ管の外側に両渡りで装備しており、重連運転時に本務機の単独ブレーキ弁（単弁）の操作が次位の補機まで作動するように改良された区分である。一部の半重連形で釣り合い引き通し管を新設し、全重連形に改造されたものも存在した。 1. 過去の車両 現有車両 軸重が重すぎてローカル線に入線出来なかった。 1. 臨海鉄道にも同形機が存在する。 5. 上記の付番法則によると、EH500-10はEH500形電気機関車の中で10番目に製造された車両であり、動軸数8軸で交流電動機を使用している交直両用電気機関車ということになる。 上記の付番法則によると、DF200-12はDF200形ディーゼル機関車の12番目に製造された車両であり、動軸数6軸で交流電動機を使用している電気式ディーゼル機関車、またHD300-901はHD300形ハイブリッド機関車の900番台（試作車）の1番目に製造された車両であり、動軸数4軸でシリーズ方式として同期電動機を使用しているディーゼルエンジンと蓄電池を動力とする機関車ということになる。 ディーゼル機関車の種類を表す形式番号 新幹線に転用された車両もあった。 1. 現有車両 現有車両
本線用として先行して導入された本形式の登場後も、より大出力のエンジンを1基装備した本形式は、最盛期にはその後も客車・貨物列車のさらなる減少、側面から見ると凸型となる車体全長中央部に運転台を備えており、前後に合計2基のエンジンを搭載した大型機関車である。
FV-E991系（運用開始前） DE10形登場以前の主力機。 2.
1945年ge製。米陸軍の8593電気式ディゼル機関車で国鉄に貸与され米軍基地周辺の駅の入換に使用された。1956年国鉄への車籍変更によりdd12 5となり東京周辺の入換に使用され、1972年久里浜支区で廃車 … 1973年1月厚狭機関区に新製配備、2002年愛知機関区に転属する。2003年3月A更新を受ける。2011年7月〜2013年7月運用離脱した後復活、しかし2015年に廃車された。写真は雨降る栃原駅を通過する紀勢貨物2088レである。 '10.6.26 紀勢本線 栃原 P：楢井勝行DD51・500番代の極寒地向け仕様は耐雪ブレーキ・スノープラウ・旋回窓・ホース類の凍結防止用加熱装置・つらら切り兼前面窓プロテクターなどを装備し、特に北海道で使用された本区分には前照灯をボンネット最先端上に増設したいわゆる「三つ目」と呼ばれた車輌が存在する。冬季降雪時の視界確保のためで、うち５輌に施工された。本機はなぜか増設した前照灯の片側のアングルが低く取り付けられているのが特徴で、1970年8月に五稜郭機関区に新製配置され、1986年3月いっぱいで退役した。 '82.10.17 函館本線 桂川ー森 P：熊谷孝志1972（昭和47）年に日立製作所で製造され岡山に配属。伯備線電化後は米子に転属し、JR移行直前に廃車となった。 '75.5 新見機関区 P：清原 正明1945年GE製。米陸軍の8593電気式ディゼル機関車で国鉄に貸与され米軍基地周辺の駅の入換に使用された。1956年国鉄への車籍変更によりDD12 5となり東京周辺の入換に使用され、1972年久里浜支区で廃車となった。 '65.5.11 東海道本線 藤沢 P：高澤一昭1978年3月佐倉機関区に新製配備、当初は成田空港ジェット燃料輸送などで活躍した。1987年稲沢機関区に転属、1994年5月に発足した愛知機関区所属となった。2015年7月故障により運用離脱し廃車、2016年4月22日解体された。写真は2089レ紀勢貨物を牽引し撮影名所を下るDD51 899号機である1954年汽車大阪で気動車用のDMH17と液体変速機を使用し新製。田端区配置、東京区、国府津区（久里浜支区）で，十余年をすごし早岐区、小郡区と移動し1978年11月に除籍された。田浦には米軍を含め複雑な専用線があり、入換えに使用された。 '65.8.11 横須賀線 田浦 P：髙澤一昭1954年汽車大阪製。田端区配置、東京、国府津（久里浜支区）で十余年をすごし早岐、小郡移り1976年廃車された。のちベトナムへ行ったらしい。スカ線では逗子、田浦、横須賀での入換えに使用された。 '68.1.3 横須賀線 横須賀 P：高澤 一昭1966（昭和41）年４月、汽車大阪製造。大宮機関区収容線で、配置区郡山への回送待中の写真。台車に延びる白いパイプは、制輪子の融雪装置なのだろうか。 1986（昭和61）3月廃車。 '66.4.11 大宮機関区 P：髙澤一昭 1972年12月新製、熊本機関区に配備される。1980年11月東新潟機関区に転属、ツララ切・旋回窓が装備された。国鉄分割民営化時、JR貨物東新潟機関区所属となる。2010年9月吹田機関区に転属、城東貨物線で運用されるが2011年3月のダイヤ改正で城東貨物線電機化により余剰となる。2011年3月下旬〜4月中旬、古巣東新潟機関区に貸し出され、東日本大震災で寸断された東北本線に換わり磐越西線経由で運転された石油輸送貨物を牽引する。2011年9月、吹田機関区より門司機関区に転属するも殆ど稼働せず長期に渡り留置された。そして2014年4月の岡見貨物正式廃止をもって廃車となった。 '11.4.9 磐越西線 喜多方−山都 P：楢井勝行飯山線及び大糸線用として、０番代の機関車を改造し両端に脱着式単線用ラッセルヘッドを新たに製作し脱着可能なタイブとして、1979年から1983年に４両（301号機から304号機）が誕生した。除雪作業の際はDE15形同様に、ラッセルヘッドから機関車本体を遠隔操作で可能な改造も行われた。なお最後まで活躍していた304号機も2015年に廃車となった。 '88.5 小海線 中込 P：長岡行夫 1954年汽車大阪で気動車用のDMH17と液体変速機を使用し新製。田端区配置、東京区、国府津区（久里浜支区）で，十余年をすごし早岐区、小郡区と移動し '78.11 除籍された。田浦には米軍を含め複雑な専用線があり、入換に使用されていた。 1965.8.11 横須賀線 田浦 P：髙澤一昭1973(昭和48)年、岡山機関区に新製配置された。以来岡山を離れず、1987年、JR移行前に廃車となった。 '74.1 新見機関区 P：清原正明1964年に製造された非重連の初期型車。新製後は鳥栖に配属、晩年を吹田で過ごし、1985年春に廃車となった。 '79.1 吹田第一機関区 P：清原正明1974年日立製。米子、福知山、豊岡の各区を渡り歩いた山陰地方生え抜きの機で、2002年11月に廃車となった。写真は、阪神淡路大震災で東海道・山陽本線が不通の期間、姫路以東を播但・山陰・福知山線経由で迂回運転された「あかつき82号」を牽引している場面。 '95.3 福知山線 三田－道場 P：中司純一1971（昭和46）年日立製作所水戸工場製。新製配置は吹田機関区で、40年の長きにわたり城東貨物線の中心に活躍。2011年３月、城東貨物線電化を機に美祢↔岡見（中国電力三隅火力発電所）間で運行されていた炭酸カルシウム・フライアッシュ輸送（通称：岡見貨物）に従事するため門司機関区に転属。しかし、直後、東日本大震災が発生、被災地への石油輸送のため東新潟機関区に貸出、磐越西線で約１か月使用されることになった。使命を果たし、門司機関区に帰還、岡見貨物を牽引していたが、2013年の山口県内での集中豪雨による災害により山口線が不通になり、そのまま岡見貨物も廃止となってしまった。同機は活躍の場を失い、2014年廃車となり解体されている。 '11.4.3 磐越西線 磐梯町－更科信号場 P：山下修司DE10 2500番代は1977年から全部で54輌が製作されています。単線両頭式ラッセルヘッドを持つラッセル車ですが、写真の車両は甲種輸送時と思いますが片側しか連結されていません。2501号機は日本車輛製でＪＲに引き継ぎ後の1990年に廃車となっています。 '77.8.21 新鶴見操車場 P：中静政信300番代は1966年から1967年に83両製造された。基本番代との相違は、減速機の歯車の不調(歯の欠損や食い込み)を改善するために歯車のモジュールを、DD51系と同様に11から14へ変更を図った。歯車などの変更に伴い台車が新たに設定され、従来の台車とは互換性がなくなり既存機と区分するため300番代が設定された。 '83.3.27 茅ヶ崎機関区 P：長岡行夫DE15形ディーゼル機関車は、DE10形をベースに開発されたラッセル式除雪機関車で、'67年～'81年の間に58輌が製造された。除雪時には機関車の前後にラッセルヘッドを連結し、除雪期以外には入替や本線の客貨列車牽引使用も考慮し、ラッセルヘッドの連結解結作業は簡略化・省力化できるよう設計された。基本番代は6輌で最後まで活躍していた6号機も'13年11月に廃車となった。 '89.8.15 富山運転所 P：長岡行夫DD14 300番代は、1966年以降に製造されたグループで、0番代の実績を基に減速機の歯車強度のアップや台車の改良等が行われ、1979年までに35輌が製造された。DD14 324は、1976年7月川崎重工業兵庫工場で製造され、小樽築港機関区へ新製配置された。同年12月には岩見沢第二機関区へ異動し、道央地区の排雪作業に活躍した。後年は2輌１組でボンネット側を連結した背合重連により運用されていた。ＪＲ北海道には分割民営化時に17輌のDD14が継承されたが、長大ローカル線の廃止や降雪量の減少、機動力の優れたモーターカーの普及等により、同形式が最後まで活躍した深名線の廃止により1996年3月までにDD14全機が全廃された。DD14324は最後まで岩見沢第二機関区（後の空知運転所）に籍を置き、1994年7月廃車され、小樽市交通記念館に保存されている。なお、空知運転所も同年10月末をもって閉鎖された。 '91.3 苗穂 P：佐々木裕治JRが発足して間もないころ、JR貨物が門司区のDE10 1582を改造し、北九州地区で入換機の無線操縦試験をした。結局無線操縦は実用化されなかったが、無人で動く機関車への注意喚起のためキャブ屋根近辺に多数の回転灯、スピーカーを設置した異端の風貌で注目を集めた。これら装備は撤去されないまま首都圏に転属し、最後は主に川崎地区を活躍の場として2008年に廃車。写真は安善駅で米タンの入換をしていたころ。 '04.2.13 鶴見線 安善 P：小西和之民営化後JR貨物ではイメージアップを図る目的で機関車に試験塗装を行った。北海道支社ではDD51機関車の試験塗装機が'88年に登場し、五稜郭及び鷲別機関区に８輌配属された。しかしその後本採用に至らず、更新時期には一般塗装仕様に全て戻され、この1053号機も'02年に廃車となった。 '91.8.13 函館本線 大沼 P：長岡行夫DE15はDE10形をベースに、除雪時に機関車本体の前後にラッセルヘッドを連結する除雪用機関車で、昭和42年から56年までに85輌が製造された。DE15 2563は、昭和50年11月単線形単頭式のDE15 1513として日本車両で製造され、旭川機関区に配置された。その後、昭和52年長野工場で単線型両頭式に改造され、DE152563に改番され道北地区で活躍し平成11年3月廃車された。 '87.2.14 留萌本線 峠下 P：佐々木裕治側面に白いラインのない異色機。1972年10月、日立製作所水戸工場で落成新製配置は岡山機関区。1980年に亀山区に転属、87年2月に廃車となった。 '76.3 新見機関区 P：清原正明重連用のDD51 500番代は全国非電化の幹線・亜幹線で優等列車を重連で牽引するため、SG搭載の総括制御可能型として設計され、1965年以降製造が開始されて全国的に配置が始まり、無煙化を一気に加速、非電化区間の主役としてブルートレインから長大化までを牽引し活躍を続けた。増備の途中で中間台車や屋根上の形状などで設計変更も行われた他、投入線区の環境に応じた改造も施されたことから、そのバリエーションも多い。本系列は気候が極めて寒冷な地域に配置されたA寒地仕様で、おもな追加装備は耐雪ブレーキ・スノープラウ・旋回窓・ホース類の凍結防止用加熱装置・つらら切り兼前面窓プロテクターなどである。全重連型の本機は1969年4月に五稜郭機関区に新製配備され、函館を拠点に長らく活躍し、1986年3月に引退した。 '82.10.3 函館本線 桂川－森 P：熊谷孝志北海道地区に配置された500番代は半重連型と全重連型とを区別するため、区名札の隣に「半」「重」の識別札を挿入していた。1001以降は、500番代が799まで達したため貨物用800番代との重複を避け1001へ飛び番となったグループである。JRに継承されたものはこのグループが多く、釣り合い引き通し管を装備し、重連運転時に次位の補機まで単弁が作動するように改良された区分である。一部の半重連型で釣り合い引き通し管を新設し、全重連型に改造されたものも存在した。本機は1972年11月21日に五稜郭機関区に新製配置され、長らく道内各地で活躍し、JR移行後は北斗星色にリニューアルされ、2008年4月1日現在は函館運輸所にて廃車後、ミャンマーに譲渡された。 '82.10.17 函館本線 森－桂川 P： 熊谷孝志1971年５月に落成、旭川に新製配置され、後に五稜郭に転属主に急行ニセコの先頭に立つなど活躍した、民営化前の1986年11月に長岡運転所に転属、晩年は磐越西線の人気者となり、レイルファンの熱い視線を浴びる。2002年２月に惜しくも引退し、廃車解体されている。最後まで補助灯を付けていた唯一の１輌である。 '98.5.8 徳沢－上野尻 P：安田好一スルザー8LDA25A（1,060馬力）により発電し100kWモーター6個を駆動する電気式ディーゼル機関車である。1958年11月新三菱重工にて製造、大分機関区に配属される。1959年6月亀山機関区に転属、その後長きにわたり紀勢本線で客貨双方を牽引し活躍する。しかし1978年10月紀勢西線電化や紀勢東線多気～新宮間へのDD51投入により1980年4月廃車となった。 当時紀勢東線多気以南で見られる機関車はこのDF50のみ、沿線住民からは親しみを込めて「赤釜」と呼ばれていた。DF50が牽引する下り旧型客車の最前部デッキから見える赤い機関車。ディーゼル音と共に微かに聞こえるモーター音を聞いて、電化路線への憧れを抱いていた少年期を思い出す。 '78.3 紀勢本線 栃原 P：楢井勝行1974年6月小樽築港機関区に新製配備される。その後岩見沢第二機関区、鷲別機関区と移る。1987年4月国鉄分割民営化時にはJR貨物の所属となった。一時期五稜郭機関区に移るも短期間で鷲別機関区に戻った。2012年10月、運用から退き保留車となる。この後廃車となり2013年7月27日に開催された「JR貨物 輪西工場公開イベント in 室蘭」にて廃用部品が販売された。 '0808.23 根室本線 富良野 P：楢井勝行釧網本線の活性化と、釧路湿原への観光列車として、旧型客車スハフ422245、貨車トラ71422、ヨ4350を改造して「くしろ湿原ノロッコ号」として1989年6月24日から運転を開始した。機関車はDE15 2508を客車と同じクリームをベースにJR北海道の黄緑、ブルーの帯を巻き、釧路湿原に生息しているタンチョウの頭と同じ赤を屋根に配していた。1971年1月吹田第一機関区に新製配備される。1988年3月稲沢機関区に転属、1994年5月発足した愛知機関区所属となり、関西本線・紀勢本線などで活躍した。東日本大震災の翌月、被災地に石油を輸送する臨時石油輸送列車の牽引に各地からDD51が集められた。急勾配と曲線が続く磐越西線を走るDD51 832、紀勢貨物でお馴染みの機体が遠い東北の地で頑張っていた。震災当日より生活することが精一杯で鉄道写真どころではなかったあの頃、撮影を再開するきっかけなったのがこの磐越石油臨貨であった。2011年4月中旬、東北本線の復旧に伴いその任を終了し愛知機関区に帰区した。しかしATF-PFを装備していなかったため2011年末には休車となり翌2012年2月に廃車解体された。 '11.4.9 磐梯町―東長原 P：楢井勝行1974年5月小樽築港機関区に新製配備される。1986年11月鷲別機関区に転属、1987年4月国鉄分割民営化時にはJR貨物の所属となった。1997年3月B更新工事を受けエンジンがコマツ製SA12V170-1に換装され、同時に五稜郭機関区に転属となった。1999年4月には鷲別機関区に復帰した。後継のDF200の増備により老朽化したDD51 1082は2011年9月廃車となった。 '08.8.23 函館本線 岩見沢 P：楢井勝行1977年7月福知山機関区に新製配備される。1990年3月米子運転所に転属、1997年3月発足した後藤総合運転所の所属となり、山陰地区の客車列車牽引に活躍する。2006年3月寝台特急「出雲」の廃止により花形運用を失う。そして2007年10月JR貨物に移籍し愛知機関区所属となり、2009年4月には吹田機関区に転属する。2011年4月には東日本大震災の被災地に石油を輸送する臨時石油輸送列車を牽引した。2012年3月に廃車となり姿を消した。 '11.4.9 磐越西線 山都―荻野 P：楢井勝行重連総括制御装置搭載・SG未搭載の貨物列車牽引用 DD51 800番台 の一輌である。1975年8月新製、稲沢第一に配備、1994年5月発足した愛知機関区所属となる。原色機であるため紀勢貨物でも人気を集めた。2011年12月運用外れ保留車となり2013年3月に解体された。 '10.12.19 紀勢本線 大内山―梅ケ谷 P：楢井勝行簡易線に残る蒸気機関車の置換え用としてDD51初期車から降ろされたDML61Sを800PSにデチューンして搭載したDD16が1971年から1975年に製造された。1972年3月、DD16 2が国鉄長野工場で製造、1979年4月単線用ラッセル式除雪ヘッドを取付可能とすべく改造されDD16 301となり、冬季は飯山線や大糸線の除雪に使用された。国鉄分割民営化後はJR東日本に引き継がれ、冬季以外は小海線等で運行されるイベント列車の牽引等でも活躍した。この写真は僚機DD16 11とともD51 498が牽引し黒姫に向かう「SL信越120周年号」の後部補機として長野駅7番線に入線する様子を撮ったものである。折り返しの「DL信越120周年号」はDD16重連が牽引し晴れ舞台を飾った。除雪用モーターカーの普及により余剰となり2010年8月廃車となった。 '08.11.22 長野 P：:楢井勝行DD14機関車は、'60から'79年にかけて43輌製造された除雪用ディーゼル機関車（ロータリー式）である。基本型の0番代は8輌製造され、後に登場した300番代との外観上での主な特徴は、作業灯（シールドビーム）位置が屋根の上部に設置され、また、1～3号機の汽笛はタイフォンであった。基本型の0番代は'98年に8号機の廃車にて、廃区分番号となった。 '96.5.1 羽越本線 坂町 Ｐ：長岡行夫DE15は低規格線用の除雪用機関車で、機関車本体の基本構造はDE10形をベースに、ラッセルヘッド連結の装備が設けられ、除雪時には機関車本体の前後に2軸台車のラッセルヘッドを連結する。昭和42年から56年までに58輌が製造された。製造開始時は単頭式ラッセルヘッドで、折り返し時にラッセルヘッドの車体を180度方向転換させ機関車本体を反対側に連結していたが、方向転換不能のトラブル等の問題が発生したため、昭和51年から順次両側ラッセルヘッド車を連結する方式に改造された。製造時期や単線型、複線型の違いにより、0・1000・1500・2500番代に区分されており、改造による改番が発生している。DE15 1は、昭和42年12月日本車輌で製造され、旭鉄局に配置、昭和62年3月末五稜郭区で廃車後、鷲別区に留置されていた。DE10 1500番代はSG非装備、DML61ZB形エンジンを搭載した番代で、1970（昭和45）から1978（昭和53）年までに265輌が製造された。ED10 1627は1974（昭和49）年3月、日本車輌豊川工場製鷲別機関区に配置され、そのまま転属することもなく1987（昭和62）年2月、ＪＲに引き継がれることなく廃車となって13年の短い生涯を終えた。 '77.3.8 室蘭本線 本輪西 Ｐ：中川富士明DD51 500番代から仕向地用に一般・寒地・寒地（北海道）仕様区分が行われ、又重連総括制御が可能となった。ただし501～592を半重連・593～799を全重連と呼ばれブレーキ制御が異なり、北海道の機関区などでは機関車の仕業札差入れに区分の札を表示している所も見られた。 '86.5.2 日出谷 P：長岡行夫制限軸重12ｔの簡易線の無煙化のために1971（昭和46）年から1975（昭和50）年にかけて65輌が国鉄長野工場、日本車輌、川崎重工で製造された。運転整備重量は48ｔ。DD51に搭載していたＤＭＬ61Ｚを本来の1000psから800psに出力を下げて使用。飯山線・大糸線用に２、４、５、13号機を除雪式ラッセルヘッドを取りつけ可能に改造、300番代とした。 ’81.11.22 飯山線 十日町 Ｐ：宮村昭男ヤード構内入換や小運転を目的として生まれた凸型ディーゼル機関車。２基のＤＭＦ31Ｓ形エンジンの間に運転室を設け変速機は液体式である。それまで入替え機として適切な出力を備えたディーゼル機関車がなく、その出力強化を目的として１９５８年から１９６７年までの間に３９８輌製造された。１１０号機までは前照灯が１灯で連続定格出力370ＰＳ／1300ｒｐｍのＤＭＦ31Ｓエンジンを搭載、１１１号機からは前照投をシールドビーム2灯としエンジンも連続定格出力500ＰＳ／1300ｒｐｍのＤＭＦ31ＳＢに変更された。ローカル線には軸重が重すぎる上に、列車暖房装置を持っていなかったのでＤＥ１０が登場してからは入替と貨物支線専用となった。ヤードや貨物支線が廃止された為に余剰となりＪＲに継承されることなく１９８７年に全機廃車されてしまったがＤＤ51形のベースになった事など鉄道車輌開発史上重要な機関車である。 ’71.11 福知山線 尼崎－塚口 P：高橋 明1963（昭和38）年に汽車会社で製造された。DD51形と同じDML61S形エンジン１基と液体式変速機１基を搭載。田端に配置されハンプの押し上げなどに使用されたが、後に、新潟地区に移り、ロータリー式除雪車DD53の補機として用いられた。試作的要素が色濃く２号機とは大きく形態が違う。’86年３月廃車。 ’84.11.29 新津機関区 P：宮村昭男ＤＤ91の量産機として1966（昭和41）年6月に従来のＤＬにはない独特なスタイルで登場した。形式番号が54になったのはＤＤ53の次に造られた形式であるため。’68年山陰本線湖山駅で下り急行[「おき」を牽引中２号機が推進軸折損のため脱線転覆事故を起こし、続いて翌年の’69年11月に11号機、14号機が続けざまに同様の重大事故を起こした。その後推進軸の強化などの対策がとられ、’74年の山陰本線完全無煙化により活気を取り戻すかのように思われたが、この頃から液体変速機故障が多発し’78年6月、全機運用から離脱した。写真はは’71年12月24日に落成し‘77年11月14日付けで廃車された同形式中もっとも短命だったラストナンバー機。 ’72.11 山陽本線 尼崎─大阪 Ｐ：高橋 明1966年6月24日落成したDD54形式のトップナンバー機。１号機から３号機が先行試作機として登場し福知山機関区に配属され 山陰本線京都～福知山間および福知山線の運用に就いた。その成績が良好であったため2次車として4号機～８号機が量産体制のもと落成し同じく福知山機関区に配属された。１号機は３号機とともに1968年10月に重連でお召列車を牽くという栄誉にも浴している。1次型最大の外見上の特徴はヘッドライトの位置が前窓上部にあったこと。２次車以降はテールライトと一体化され窓下に移されている。同形式は推進軸の折損事故が相次ぎ、同部の強化工事が行われたが、今度はその強化工事のため走行中の振動が強まり液体変速機にトラブルが頻発し、全機短命に終わった。それ故 この赤い箱型機関車は薄幸の機関車として世に知られている。この日も機関車乗務員が停車中、しきりに下回り附近を気にかけて点検していた。 ’72.8.25 播但線 生野 Ｐ：高橋 明DD53は高出力のロータリー式除雪機関車で、汽車会社において1965（昭和40）年～1966（昭和41）年にかけて３輌が製造された。DD51が基本となっているが、車体は箱型で外観は大きく異なっている。DD51同様1100PSの機関を２基搭載しており、降雪量が少ない時は一方を除雪用、一方を走行用に使用、降雪量の多い時は両方の機関を除雪用に回し、DD20またはDE10が補機となり、後押しをする。降雪期以外はロータリーヘッドを外し、通常の本線運用に就くことが可能。写真のDD53 1は旭川配属時のもので、その後、新庄に転属、1987（昭和62）年、廃車となっている。現在、碓氷鉄道文化むら（群馬県）で、ロータリーヘッドを連結した状態で保存されている。 ’73.3.31 宗谷本線 和寒 Ｐ：田中一弘DD51はまだ消えた車輌ではないと思われるかもしれないが、この写真の20号機のような初期形はとっくの昔に過去帳入りしている。20号機は1964年日立で製造された第4次車で、この年次からエンジンが100PSアップのDML61Zになった。当然SG付きだが非重連タイプである。廃車は1986年、もう20年も前だ。 '80.1.28 会津若松 Ｐ：宮村昭男DF50は1957（昭和32）年に登場した電機式ディーゼル機関車。国産ディーゼル機関車としては初めて量産ベースに乗った形式。１～65までが三菱重工がライセンス生産で製作したスイスのズルツァー社のエンジンを搭載、川崎車輌と日立製作所のものは500～で、ドイツのマン社のエンジンをライセンス生産し搭載している。DF50 5正面窓が大きなのが特徴の初期型で、亀山機関区で’78年12月に廃車となっている。'78年10月の宮電化直前。すでに架線がはられている。 '78.8 紀勢本線 新宮 P：松尾彦孝ＤＤ20 2のセミセンターキャブを踏襲して1000PS機関を搭載、除雪装置着脱の手間を省き、両端に固定式ラッセル装置を付けた除雪機として1963（昭和38）年に１両だけ製造されて新潟地区に配備された。除雪装置の裏に収納される連結器を出すと入換機となるが、運転席からの視界が悪いなどの不便があり、1986（昭和61）年に廃車された。 '64.3.30 新潟運転所 Ｐ：内藤健作1950年代後半から始まった車両会社からの提案（借入）機のなかでも最後の部類で、M.A.N.の1100PSを搭載した液体変速のＣＣ機。1962(昭和37）年から千葉鉄管内で使われたが、正式採用されずに終わる。車体はクリームと濃緑で、HITACHIと大きく描いてあった。 '62.11.17 千葉気動車区Ｐ：内藤健作1959年に日本車輌で製造された入れ替え用ディーゼル機関車。1～110までが1次形とされ、エンジンはDMF31（370PS）を2台搭載する。動力は車体中央の液体変速機からプロペラシャフトを介して各車軸の減速機へとつながる。1次形のうち84までは弓型イコライザーの付いたDT105台車を履くが、写真の37はダンパーが撤去されている。’75.1.18 隅田川 P：青柳 明DD13を元に新製されたロータリー式除雪機関車で、1961～1965（昭和36～40）年に汽車会社で8輌が作られた。前端に運転のある特異な姿となっており、冬季はロータリー式除雪ヘッドが取り付けられる。冬季以外は除雪ヘッドを外し入換に活躍した。エンジンはDMF31SB-Rを2基搭載しており、積雪量が少ないときはエンジン1基を除雪用に、もう1基を走行用に使用。積雪量が多いときは2基とも除雪用に使用し、後押しの補機を連結する。1987年２月廃車。 '67年頃 旭川 Ｐ：笹本健次動力伝達装置に液体式を初めて使用し、エンジンは気動車と同じDMH17を採用したディーゼル機関車であるDD11の2次車だが、こちらは入れ替え専用の設計に改められたもの。冷却関係も1次車とは違うため、全長や台車間距離が長くなり、それと共にボンネット前部やフロントビーム廻りのデザインも変更されている。７号機は九州の竹下気動車区に配置され、火気を嫌うガソリンタンクなどの入れ替えに従事した。その後、早岐区に転じ’74年に廃車されている。 ’69.3.30 竹下気動車区 P：青柳 明1970（昭和45）年に日立製作所で試作された貨物用ディーゼル機関車。2000PSクラスの大型エンジン１基で５軸全軸を駆動させる方式をとり、DD51の後継機となるべく企画・設計された。竣功後は中央本線、伯備線で試験的に使用されたが、故障が多発、電化の進展もあって、結局、量産には至らなかった。休車となって長い間岡山機関区の片隅に放置されていたが、'86年廃車となってしまった。現在、岡山電車区気動車センターで保存されている。 '77.4.7 岡山機関区 P：山下修司1953(昭和28)年の誕生以後、長らく北陸線で活躍してきたDD50形は、その最後の働き場所を米原〜田村間の交直接続区間とした。ちなみにこの区間は、E10、ED30など、一風変わったカマが働いたことでも知られている。写真は、お役御免となって米原区の転車台脇に放置されていた頃の姿。画面手前がDD50 5とDD50 6の二次型ペア、奥がDD50 2とDD50 3の一次型ペア。別の場所にDD50 1とDD50 4の一次型+二次型のペアも留置されていた。DD50形は単独での運転も可能だが、背面合わせの重連状態で使用するのが基本。’76.8.20 米原 P：滝澤隆久昭和41年誕生以来、トラブルに泣いたＤＤ54の晩年の姿。Ｃ57が走っていた頃、播但線の長谷〜新井間では貨物列車の前補機にこのＤＤ54が付きファンには嫌われたが、昭和52年頃ともなれば全機廃車も噂され、撮影する者の数も増えてきた。山陰本線、福知山線、播但線で運用についていたが、ほんの一時期伯備線にも入っていた。特急〈出雲〉の牽引以外、さして目立った活躍もしないまま、昭和54年全機廃車となった。写真の22号機は４次車。姫路機関区 '77.2.12 Ｐ：山下修司
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国鉄 ディーゼル機関車 一覧