横浜自動運転事故

株式会社横浜シーサイドラインが運営する新交通システム「シーサイドライン（金沢シーサイドライン）」で2019年6月1日に発生した逆走事故。同社は事故原因の究明を急いでいるが、6月6日時点で特定には至っていない。警備・ビルメンテナンス業専門情報サイト一般自動運転技術の開発競争が各自動車メーカー間で激化している中、自動運転車の普及に伴い自動運転中の事故の責任についても、昨年12月1日に施行された改正道路交通法では、一定条件下ではシステムが運転の主体となり、緊急時には運転者が操作を引き継ぐレベル3の自動運転で発生した事故責任については、自動車の運転者が責任を負うことが明文化されるなど、法整備が進められてきたところである。自動運転レベルのレベル２では、複数の操作をシステムが行い、運転を支援するレベルであり、事故の責任は原則運転者が負うとされている。この事故では、事故当時運転者の不動産業の男性（当時50歳）は、自動運転中に居眠り運転もしており、この事故では、自動運転死傷行為処罰法違反（過失運転致死傷）容疑で現行犯逮捕され、起訴された。検察は、バイクを検知しなかったのは、「機能の限界」であり事故の原因は、運転者の居眠りにあると主張し、弁護側は、事故原因は自動運転システムの自動ブレーキにあり、仮に居眠りをせず、自動ブレーキの不調に気が付き自らがブレーキを踏んだとしても間に合わなかったとして、無罪を求めていた。当時この判決（３月31日）では、「自動運転機能のレベル２では、運転者がいつでも車を制御する用意をしておかなければならない」と、運転者に安全運転義があるとの原則を示した上で、バイクまでの距離などの状況から、居眠りをしていなければ衝突を回避できたとして、刑事責任を認定し、男性運転者に禁錮3年、執行猶予5年の有罪が言い渡した。男性は控訴せず確定した。本年中に自家用車における自動運転レベル３が実用化されるほか、自動運転レベル４の移動サービスも実用実証される見込みだが、自動運転車が事故を起こした際、誰が責任を負うことになるのかについて、レベル２での事故責任の一例が裁判で示されただけであり、この問題が解決しわけではない。この点を社会は忘れてはならない。 © 2019 Security News for professionals. ラベル黒枠のラベルは、コンテンツホルダー自身が付与したものです。グレー枠のラベルは本文解析で自動付与されたものです。#社会#経済#車両#事故#横浜自動運転事故#想定外新型コロナ特集新型コロナウイルスの感染に関して重要なニュースと各地の動きを掲載　運輸安全委員会は27日、横浜市の新交通システム「金沢シーサイドライン」の自動運転車両が昨年6月に逆走した事故の経過報告書を公表した。事故当日の走行中、車両内部にある進行方向をモーター制御装置に伝える電線が断線したのが逆走の原因。逆走を検知し非常ブレーキをかけるシステムも作動しなかった。今後は最終報告書に向け、車両の設計過程などの分析を進める。　報告書によると運営会社や車両メーカーは、事故車と同型の車両を設計する際、起きる可能性があるトラブルの網羅的な検討を欠いた。無人運転で異常が起きても、乗務員が対応しようがないことや断線による逆走は想定外になっていた。powered by閲覧を続けるには、ノアドット株式会社が「「これは何？」という方は路線概要や運行の仕組み、事故原因は？株式会社横浜シーサイドラインが運営する新交通システム「シーサイドライン（金沢シーサイドライン）」で2019年6月1日に発生した逆走事故。同社は事故原因の究明を急いでいるが、6月6日時点で特定には至っていない。自動列車運転装置（ATO）という、いわゆる鉄道の自動運転装置に何らかのトラブルが起きた可能性が高く、各メディアの見出しには「自動運転（無人運転）×事故」といった言葉が並ぶ。これに呼応するかのようにSNSなどでも自動運転が取り上げられ、ごく一部ではあるが「自動運転は危険」という論調も展開されている。実際、無人による自動運転車両が事故を起こし、けがを負った乗客もいる。安全とは言い切れない状況であるのは確かだ。ただ、この事実をもって直ちに「自動運転は危険」と断じるのはあまりにも早計ではないか。今回の事故の原因、危険となる要素はどこに潜んでいるのか。本質を探ってみた。記事の目次神奈川県横浜市磯子区の新杉田駅と同市金沢区の金沢八景駅を結ぶAGT（Automated Guideway Transit）路線で、正式名称は「金沢シーサイドライン」。10.8キロメートルの区間を14駅で結んでいる。運営は第三セクターが担っており、2018年3月期（2017年4月～2018年3月）の事業報告書によると、輸送人員は年間1899万人（1日平均5万2444人）、運輸収入は37億円に上る。1989年7月の開業後、しばらくは有人によるワンマン運転を行っていたが、1992年に自動列車運転を開始し、1994年から全列車に無人運行システムを導入している。5両編成で、表定速度は時速約25キロメートル、最高時速60キロメートルとなっている。無人運行は、専用の走行路において案内軌条に案内輪をあててゴムタイヤで走行する側方案内軌条式の新交通システムで、ATC（自動列車制御装置）、ATOにより実現している。ATO装置には、地上設備との信号を送受信する駅ATO装置と、車両に搭載され列車を自動運転する車上ATO装置があり、車上ATO装置が走行中の路線のデータをすべて記憶し、この記憶データやATC信号、車両の状況によって適時目標速度を定め走行している。駅に停止する際は、走行装置から実際の走行距離データを検出し、次の駅までの距離を走行後自動で停止するよう制御されているほか、距離データをより正確に算出するため、前の地点に距離補正アンテナを設置し、誤差を修正して正確に列車を停止させている。ATC装置は、区分けされた各区間において列車が制限スピードを超えた場合にブレーキを動作させて減速する装置で、列車の追跡監視を行い、先行列車に異常接近した場合なども非常ブレーキを動作させる。このほか、車両と通話するための専用無線設備や、司令所との通話が可能なインターホンなども備えている。運航管理を行う司令所では、駅ホームの状態が映し出された監視モニターや、刻々と変わる列車の位置及び編成番号が表示される運行表示画面、電力、防災、車両基地、駅設備の故障などを監視する監視盤などさまざまな装置が設置されており、これらの装置を駆使して運行の安全を守っている。運行管理装置は、装置内にあらかじめ運行ダイヤが登録されており、列車の進路設定や発車時刻などを制御し、列車が運行ダイヤどおり運行されるように管理している。ATOは、この運行管理装置から運行情報をもらいながらプログラムに沿った無人運転を制御している。各駅の安全対策は、社員が配置された有人駅が3駅、残りの11駅が無人駅となっており、無人駅では、並木中央駅で一括集中管理を行い、駅務機器・インターホン・放送装置・防災管理設備などを遠隔制御するほか、監視カメラやTVモニターを活用して安全確保と応対、運営管理を行っている。事故は2019年6月1日20時15分ごろ、新杉田駅で発生した。同駅はJR根岸線と接続するシーサイドラインの起点駅で、シーサイドラインで最も乗降客数が多いという。金沢八景方面に向け、平日は1日約180本、土曜・休日は同140本が発車している。事故が起きた列車は並木中央行きで、定時の20時15分に車両のドアとホームのドアが閉まった直後、本来の進行方向と逆方向に走行し始め、停車位置から約25メートル離れた車両止めに衝突した。その間わずか数秒で、各報道によると乗客は「ものすごい衝撃だった」と話している。乗客は50人以上いたとみられ、重傷を含め14人が負傷した。衝突時の速度は時速20キロメートルを超えていたとみられ、通常運行時と同様の加速が行われた可能性が高いという。自動運転の「シーサイドライン」、勝手に逆走　骨折の重傷者　ATOで制御 — 自動運転ラボ (@jidountenlab) 2日未明に会見を行った横浜シーサイドラインは「逆走は想定外。原因は調査中」とし、同日から運転を見合わせて振替輸送を実施した。その後、折り返し駅である新杉田駅においてATOの地上側の装置から進行方向を切り替える指示が出ていたにもかかわらず、車両が進行方向を変えずに車止めに衝突したと発表している。一部報道によると、始発駅となる同駅で列車が折り返す際、駅側から方向転換を促す指示と、それに対する車両側の進行方向切替完了といった信号のやり取りは正常に行われていたが、いざ駅側が出発の指示を出したところ車両が逆走を始めたという。運営会社や運輸安全委員会が事故車両の装置を調査したところ、駅側と車両側のATOで一部信号が伝わらない箇所があったというが、6月5日23時時点で原因の特定には至っていない。同社は4日、ATOを使用しない手動運転による安全の確認が取れたとして、一部運転を再開。運転本数は平日ラッシュ時で7～8分、日中は10分間隔とし、通常の約65％程度の運行を行い、代行輸送も4、5日の両日は実施している。原因不明の今回の事故の影響は、他の事業者にも広がっている。ポートアイランド線（ポートライナー）と六甲アイランド線（六甲ライナー）を運行する神戸新交通は3日、車両の特別点検や緊急対応の実施を発表。車止めを設置している始発駅の出発監視を強化し、万が一車両が逆走した場合は速やかに緊急停止させるとしている。また、司令所における監視強化に加え、混雑する時間帯などに各駅ホームに係員を配置するほか、ATO車上装置の特別点検を全車両で実施し、シーサイドラインの事故原因が明らかになり次第、さらなる特別点検に取り組むこととしている。同様に、南港ポートタウン線（ニュートラム）を運行する大阪市高速電気軌道も、指令所の監視強化や始発駅ホームへの監視員配置、車両の特別点検を行うなど、緊急対応を実施することとしている。シーサイドライン自動運転事故、国交省が鉄道事業者に注意喚起　運行は手動で再開 — 自動運転ラボ (@jidountenlab) 今回の事故は、駅側と車上ATO装置における信号の不具合か、ATO装置そのものに不具合が発生した可能性がありそうだ。各報道などの情報を大まかに精査すると、折り返し地点となる新杉田駅に到着した車両に対し、①駅側が「折り返し場所だから進行方向転換して」と指示を出す②車両側は「進行方向の転換を完了しました」と返答③これを受け、駅側が「出発」を指示④車両がなぜか逆走―という流れだ。これらのやり取りは信号による通信だ。調査過程において「駅側と車両側のATOで一部信号が伝わらない箇所があった」とあるが、これは事故前からのものか、事故によって事後的に発生したものかは今のところ定かではない。ともかく、司令所としては、信号上正しくやり取りされていた情報を信じて出発の指示を出したところ、車両が逆走を始めたのだ。逆走による緊急通報の類も司令所に流れたものと思われるが、逆走開始から衝突までわずか数秒のため、緊急停止措置が間に合わなかった可能性は高い。異常を察知し、瞬時に手動で対応するには限界があるだろう。問題は、こうした異常（逆走）を検知した場合、緊急通報の類ではなく自動で制御する装置が備わっていなかったのかという点だ。通常は信号上のやり取りで事前に誤作動の類は制御され、車両が動き出す前に修正が図られる。しかし、今回のケースのように、信号上は正しく制御されていたにもかかわらず実際に車両が誤作動した場合のバックアップが欠けていたのではないだろうか。仮に車両が逆走しても司令所には一切通知されないシステムであれば問題外だが、本来のルートを外れた逆走を検知すること自体はさほど難しい技術ではなく、デジタル・アナログ両面からアプローチ可能なものだ。それを瞬時に読み取り、緊急停止をかけるシステムは技術的にそれほど高度とは思えない。こうしたバックアップ体制を二重三重に備えてこそ自動運転技術が安全に生かされるのではないだろうか。自動運転に限らず、機械に一定の仕事を任せる際には、100％完全なシステムは存在しないという前提に立ち、バックアップ体制の構築などで最大限安全を担保する姿勢が必要だ。新交通システムによる自動運転はある程度完成された技術であり、横浜シーサイドラインでは創業以来30年間大きな事故は発生していない。他事業者を含めても、同様の事故は1993年までさかのぼる。南港ポートタウン線（ニュートラム）住之江公園駅で無人車両が暴走し、車止めに衝突して200人超の乗客が負傷して以来だ。それだけシステムの完成度が高く、故にバックアップの構築に対しある種の慢心があったのではないか？と疑われても言い訳はできないだろう。システム設計や運行管理、監視体制などのオペレーションを日々見直すことはもちろん、発生した事故に対しては原因究明とともに再発防止に向け冷静に調査・検討するべきことが何よりも重要だ。本記事は、横浜シーサイドラインを責めたいわけではなく、またかばうつもりもない。ここで言いたいのは、あくまで「自動運転は危険だ」と断じる主張に対する反論だ。この事故をもって「手動なら防ぐことができた。自動運転は見直すべきだ」と声高に主張する方が一部とはいえ存在する。乗用車における自動運転であれば、その声はさらに大きくなるだろう。しかし、冷静に考えてほしい。手動運転だからこそ防ぐことができる事故も確かに存在するが、自動運転だからこそ防ぐことができる事故は技術開発によって飛躍的に増しているのだ。ここで開発の手を止めればイノベーションは起こらず、人為的な事故を多く抱えたままの交通社会が継続されるに過ぎない。「自動運転を見直すべき」ではなく、「自動運転における安全対策を見直すべき」という主張に変え、さらなる技術の向上と安全体制の構築を願いたい。「無人電車」が実現済みの路線１２選　自動運転を早期から導入 — 自動運転ラボ (@jidountenlab)

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