西船橋 東西線 通勤快速

2017年度の1日平均輸送人員は部分開業状態であった2017年より東京地下鉄公式サイトで公開された「朝ラッシュ時間帯の混雑状況について」では、木場駅を7:50 - 8:10頃に発車する列車が最も混雑する1981年度から朝ラッシュ時のB線は毎時27本の高頻度運転がなされているが、これ以上の輸送力増強は困難である快速通過駅である2007年度の一日平均通過人員は、門前仲町 - 木場間が655,312人で最も多く、茅場町 - 門前仲町間が655,307人でこれに匹敵する。東京メトロ全線で一日平均通過人員が60万人を超える区間を有する路線は、当路線のみである。これらの区間をピークに、両端の区間に進むに連れて通過人員が減少する。西船橋方面は緩やかに減少し、千葉県との県境を跨ぐ葛西 - 浦安間が401,499人、原木中山 - 西船橋間が272,588人である。一方、中野方面は日本橋 - 茅場町間が624,603人であるが大手町 - 日本橋間が518,132人、竹橋 - 大手町間が395,616人であり、竹橋 - 茅場町間で20万人以上通過人員が減少する。その後は緩やかに減少し、高田馬場 - 早稲田間が300,010人であるが落合 - 高田馬場間が148,320人と半分程度まで減少し、中野 - 落合間が132,742人で最も少ない近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。 こうした状況を受けて、なお、同じくラッシュ時の混雑で遅延が常態化していた東西線では、混雑緩和・時差通勤を促進するため、以下のようなキャンペーンが実施されてきた。実施期間が冬期に限られていたのは、乗客が厚着することにより、ドア挟みの発生や乗降に時間が掛かりやすく、夏期に比べ遅延することが多いからである（いわゆる「着ぶくれ」）。 車両や駅によっては「東快」と略して表示されていた。使用色、英語表示 (日中の各区間の1時間あたりの運行本数は下表のとおりである。 平日朝西行（中野方面）のみの運転で、西船橋駅 - 浦安駅間で速達運転を行い、浦安駅 - 中野駅間は各駅に停車する。また、直通運転する路線内では各駅に停車する。快速と同様に全列車が運行区間に東西線全区間を含んでおり、東西線の途中駅で折り返す列車は設定されていない。 総武線 - 東西線 - 総武線の順で再び総武線に戻る運用もある（東京メトロ車両の35S運用は東陽町出庫で朝ラッシュ時の総武線津田沼駅折り返しの後、三鷹車両センターで留置のち、夕方ラッシュ時に再び津田沼駅に乗り入れる）。 1996年のダイヤ改正でA快速が廃止され、B快速が「快速」、C快速が「通勤快速」として正式に列車種別を分離した。 1986年（昭和61年）11月1日に快速の停車パターンの一つ（浦安駅から各駅に停車の快速）として登場したが、1996年（平成8年）3月16日より中野方面行き快速と同様、通過駅がなくなる車両や駅によっては「通快」と略して表示される。「通勤快速」を英語で表記する際、その表現方法は統一されておらず、"一部の時間帯をのぞき、快速1本（朝のみ2本・通快含む）に対して2本であり、朝と夕方は3 - 5分間隔、日中は約5 - 8分間隔で運行されている。日中は1時間に8本のうち4本が東西線だけでなく、東葉高速線でも速達運転を行う種別で、東陽町駅 - 東葉勝田台駅間で速達運転を行っていた。東西線内の停車駅は快速と同じ。廃止時点では平日の夕方に東葉勝田台行きのみ運行されていた。 時刻表について当社は、電鉄各社及びその指定機関等から直接、時刻表ダイヤグラムを含むデータを購入し、その利用許諾を得てサービスを提供しております。従って有償無償・利用形態の如何に拘わらず、当社の許可なくデータを加工・再利用・再配布・販売することはできません。 05系05N系有楽町線より移籍した07系15000系JR東日本 E231系800番台 このキャンペーンは続編として通勤定期券だけでなく通学定期券も対象とした「東西線早起きキャンペーン」として「東西線早起きキャンペーン」は以後も実施されており、2013年度から実施区間に東葉高速線が追加され、定期券以外の交通系ICカードでも参加可能になり営団時代の1991年に東京メトロは2009年度の事業計画の中で、東西線の混雑緩和策としてオールワイドドア車10両編成の東京メトロは2011年度事業計画の中で、上述のワイドドア車両再投入を含め、本格的に混雑緩和を行うため、ホームの拡幅や延伸、新たな線路やホームを増設することを明らかにした。具体的な計画は以下のものがあげられているその後、2015年度事業計画の中で、前記の計画に加えまた、東京メトロが2016年3月28日に発表した、2016年度から2018年度までの3年間の中期経営計画『東京メトロプラン2018〜「安心の提供」と「成長への挑戦」〜』の中では、増発目的で2016年度にワイドドア車両が3編成増備されることが発表された2020年2月、東京メトロでは茅場町駅のホーム延伸など大規模改良に総額約1200億円を使った輸送改善プロジェクトやオフピーク通勤通学の推進に取り組んでいる事などが伝えられている2015年5月から6月にかけて、従来のブザーに代わりなお、これとは別に 日中は中野駅 - 東葉勝田台駅間で1時間に4本（15分間隔）で運転されている。このため、この時間帯の運用は東京メトロ車と東葉高速車に限られる。また、日中の時間帯の東葉高速線はすべて快速となっているため、東葉高速線内の各駅から東西線の快速通過駅を利用する場合は、西船橋駅または浦安駅で各駅停車に乗り換える必要がある。また、平日朝・夕方以降については東西線内のみ運転の快速や中央・総武線（各駅停車）直通の三鷹駅・津田沼駅発着の快速も運転されており、この場合はJR車も運用されている。土休日は東葉高速線区間 - 中央線区間にのみ乗り入れる（総武線区間には乗り入れず、西船橋駅 - 三鷹駅間の設定もない）ため、JR車の三鷹駅直通運用はなく、東京メトロ車のみ三鷹駅まで直通する。なお、平日夕方と土休日朝において西船橋駅 - 中野駅間のJR車運用が少ないながら設定されている。津田沼直通運転時間帯は通勤快速と共に津田沼直通列車が優先される。

路線名の由来は東京を東西に横断する意味から。車体および路線図や乗り換え案内で使用される名称の通り、東京都心部を東西に貫く路線である。路線はその西端の東西線は東西線は元々そのほか、平均乗車距離の長さ、朝と昼のA線（西船橋方面行き）を基準とすると、西葛西を出ると、途中に左カーブを挟みつつマンション群の中を直線で進み、変電所の脇を通ると浦安を出ると再び左カーブがあり、そのあと妙典手前まで長い直線となる。この直線区間には途中妙典を出ると深川検車区行徳分室への連絡線を乗り越え、B線との間隔が元に戻ると同時に現在の東西線の原型となる計画は、一方、東陽町 - 西船橋に相当する区間には、戦前に以下の路線と相互本節の解説では区間の区別のため中野駅 - 三鷹駅間を「中央線」、西船橋駅 - 津田沼駅間を「総武線」と記述する。 東葉高速1000形どの列車がどの会社所属の車両で運用されるかは快速・通勤快速はRのアルファベットが付与されているが（例えば東京メトロ車両による快速列車の場合SRという表示になる）、JR線へ直通する列車には（津田沼駅・三鷹駅発着問わず）Rのアルファベットは付与されていない。 平日の朝夕の直通のみ津田沼発三鷹行きと三鷹発津田沼行きには中央・総武線御茶ノ水経由と東西線経由の列車がある。 東西線始発駅の西船橋に住めば座って通勤できるのでは！？と思いがちですが、実はちょっとしたトラップが！本記事では東西線の始発駅についての情報をご紹介致します。
列車種別/行先で絞り込む時刻表凡例 1969年に東西線で快速列車が導入された際には、停車パターンによって以下の3種類の呼称で区別された。ただし、これは内部の呼称とされ、公式には用いられていなかった。 列車種別/行先で絞り込む時刻表凡例 廃車された東西線用5000系半蔵門線カラーのまま東西線で短期間使用された8000系JR東日本301系 西船橋から大手町（東京都）への乗り換え案内です。電車のほかに新幹線、飛行機、バス、フェリーを使用するルートもご案内。ic運賃、定期券料金、時刻表、運行状況、駅周辺の地図も確認できます。航空券予約、新幹線チケット予約、始発・終電検索も可能 列車種別/行先で絞り込む時刻表凡例 千葉方面三鷹方面列車種別/行先で絞り込む時刻表凡例 JR東日本103系1200番台

平日のラッシュ時は総武線 - 東西線 - 中央線（津田沼駅 - 東西線経由 - 三鷹駅間）という運行も行われる。東西線経由の方が距離が短い。なお、両端の駅から同一会社の、それも同一の運転系統との直通という例は極めて稀である東京メトロ車については、中央・総武線、東葉高速線ともに直通可能だが、総武線津田沼駅から中野駅または中央線三鷹駅まで直通してきた列車が折り返し東葉高速線東葉勝田台行となる運用もあり、またその逆で東葉勝田台駅・八千代緑が丘駅発の列車が折り返し津田沼行となる運用も存在する。

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